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29/06/2007 - Sembra oramai giungere al capolinea la tormentata vicenda del quarto ponte sul Canal Grande di Venezia progettato dall’architetto spagnolo Santiago Calatrava. Il via ai lavori per il tanto atteso nonché discusso montaggio è previsto per fine luglio. Lo ha annunciato nei giorni scorsi l’assessore comunale ai Lavori Pubblici di Venezia Mara Rumiz.
Ricordiamo che la struttura destinata a collegare Piazzale Roma alla ferrovia, il cui progetto definitivo veniva consegnato dal progettista spagnolo nel 2002, è stata negli ultimi anni oggetto di non poche polemiche a causa della mancata risoluzione in fase progettuale del problema della inaccessibilità alle persone con difficoltà motorie. Una questione venuta tuttavia a galla solo successivamente all’approvazione dell’idea progettuale.
Respinta dagli oppositori del progetto la proposta iniziale dell’amministrazione locale di mettere a disposizione dei disabili un vaporetto gratuito per evitare l’attraversamento del ponte, veniva avviato nel 2003 uno studio di fattibilità per risolvere l’imbarazzante problema. L’anno successivo si rendeva nota la notizia della risoluzione: una ovovia. Si tratta di un dispositivo traslante nascosto ai piedi del ponte all’interno di una botola che, aperta a richiesta, lascia salire la cabina che accoglie al suo interno la persona disabile. La botola viene quindi sollevata da un braccio e agganciata ad un carrello scorrevole sistemato nella parte esterna del ponte. Concluso l’attraversamento, le operazioni si ripetono partendo dall’altra sponda per consentire il percorso al contrario. Il tempo stimato per il tragitto è di sei minuti.
In tal maniera il ponte diventa accessibile conservando al tempo stesso l’estetica progettata in principio.
A gennaio scorso si annunciava l’inaugurazione del ponte entro marzo 2007, ma un nuovo studio tecnico, reso necessario dalla nota fragilità del sottosuolo veneziano, ha comportato un ulteriore ritardo sulla tabella di marcia.
“La struttura del ponte – dichiarava ad aprile scorso il sindaco di Venezia Massimo Cacciari - non presenta alcun problema, ma bisogna fare molte prove con calcoli molto difficili per avere la totale sicurezza della tenuta delle spalle, che subiranno ciascuna una spinta di 1500 tonnellate al momento della posa del ponte (la spinta di un Tir carico è di 40 tonnellate, per fare il paragone), e non possono subire un arretramento oltre i due centimetri; e poiché le spalle poggiano non su roccia ma sul debole sottosuolo veneziano, occorrerà fronteggiare la spinta con l'utilizzo di sedici martinetti (che saranno tolti una volta sistemato il ponte) anche per una eventuale manovra di blocco immediato della posa”.
Un articolo pubblicato il 10 maggio scorso da PR Newswire Europe si fa portavoce dello studio di Santiago Calatrava nell’attribuire all’amministrazione locale ogni responsabilità in merito al ritardo nella realizzazione del progetto e al notevole incremento dei costi, ad oggi giunti a 10 milioni di euro circa.
“Dall’approvazione del progetto e dalla relativa stima dei costi da parte della Sopraintendenza per i Beni Ambientali e Architettonici di Venezia – dichiarano dallo studio di Calatrava – il progetto è nelle mani del Comune, sotto la direzione di Salvatore Vento e Roberto Scibilia”.
Il contesto storico urbano insieme alle particolari caratteristiche geologiche della città ha senza dubbio comportato un lungo percorso burocratico per l’ottenimento delle diverse autorizzazioni. Ma – si legge ancora nell’articolo – al nostro ufficio non è stato commissionato alcun sopralluogo, diversamente dalle nostre precedenti esperienze nella realizzazione di oltre 25 ponti in tutto il mondo – né siamo stati consultati nella selezione del general contractor. Il Comune di Venezia ha scelto l’impresa secondo il principio dell’offerta economicamente più vantaggiosa; l’impresa selezionata ha quindi subappaltato la realizzazione della struttura in acciaio ad un’altra impresa con poca esperienza nella costruzione di ponti”.
A tal proposito il parere dell’assessore Mara Rumiz è concordante: “Col senno di poi si poteva fare una gara diversa e soppesare con maggiore attenzione il progetto sia per il costo che per i tempi. Indubbiamente i tempi lunghi e i maggiori costi rilevati nella realizzazione derivano dal fatto che si erano sottovalutate le complessità della struttura”.
Della stessa opinione anche il sindaco Cacciari: “Il vero problema è che un’opera di questo genere non può essere messa a gara come fosse un qualsiasi ponticello. Si doveva restringere la gara a imprese che avessero già realizzato almeno alcuni ponti dello stesso tipo, ma questo non è stato possibile, a causa delle famigerate norme sui lavori pubblici in Italia, che privilegiano l’offerta al massimo ribasso, che alla fine si traduce in tempi più lunghi, costi maggiori e spesso risultati inferiori alle attese”.
In merito alla assenza nel progetto di soluzioni per l’attraversamento del ponte da parte di persone con difficoltà motore, lo studio Calatrava smentisce la notizia secondo la quale si sarebbe trattato di una scelta dettata dalla volontà di preservare la “purezza” del progetto: “Sono state sottoposte diverse proposte studiate per i disabili, ma il Comune di Venezia, ritenendo sufficiente il sistema di trasporto esistente, non ha richiesto particolari soluzioni per l’accesso al ponte”.
Indipendentemente da chi vada giudicato responsabile di una distrazione difficilmente perdonabile, il vicino epilogo della vicenda sembra trovare le diverse parti d’accordo sul fatto che sarà una straordinaria opera di architettura moderna.
Durante la notte tra il 27 e il 28 luglio il Canal Grande sarà chiuso al traffico dei vaporetti per consentire il passaggio dei due conci laterali. Mentre nella notte tra il 7 e l’8 agosto è previsto il passaggio di quello centrale, il cui montaggio sarà ultimato entro il 12 agosto.
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Redazione Archiportale.com
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